Ülo Suursaar, Horisont 8, 1998
Kaks kõrget teed Aasia südames
 

Võib esmapilgul ilmvõimatuna näida, aga maailma kõrgeimaid mäestikke, Himaalajat ja Karakorumi ületasid juba kaks tuhat aastat tagasi kaubakaravanid. Tänapäeval ronivad Aasia südames hõredasse õhku mitu maanteed. Juttu tuleb kahest tähelepanuväärsemast. 1300 kilomeetri pikkune Karakorumi maantee (Karakoram Highway, lühendatult KKH) viib Pakistani pealinnast Islamabadist üle 4730 meetri kõrguse Khunjerabi mäekuru Hiina linna Kashgari. Teine kulgeb India territooriumil: Kashmiirist üle Himaalaja Ladakhi ehk nn. väiksesse Tiibetisse. Vaid poliitilistel põhjustel ei ole seda teed ühendatud sealsamas kõrval teiselpool Hiina piiri kulgevate kõrgete Tiibeti teedega. Suuremad tehnilised raskused jäid India poolele: 5602 meetrine Khardung La öeldakse olema maailma kõrgeim maantee-kuru.

Alguses oli siiditee

Kuigi Sise-Aasia füüsilisgeograafiline kaart tundub üsna lohutu: hiiglaslikud vahemaad, maailma kõrgeimad mäestikud vaheldumisi ulatuslike kõrbealadega, kulges just sellisel maastikul legendaarne siiditee.

Tegelikult ei olnud see 7 - 8 tuhande kilomeetri pikkune Hiinat Kesk Aasia kaudu Vahemeremaadega ühendav marsruut üldse mingi tee tänapäevases mõistes. Pealegi ei olnud nii, et kaameli-, jaki- või muulakaravanid asusid siidi-, vürtsi- ja portselanilaadungiga Hiina vanast pealinnast Xianist teele, et siis lugematuid ohte trotsides umbes 200 päeva pärast näiteks Damaskusesse jõuda ja pärast kaupade suure vaheltkasuga realiseerimist või õhtumaa kaupade vastu vahetamist jälle tagasi Hiina turgudele suunduda. Pigem vahetusid kaubad paljudest iseseisvatest kaubitsejatest ja kindlas piirkonnas kurseerivatest karavanidest moodustunud ketti pidi ja harva kui mõni karavan otsast lõpuni terve tee ette võttis. Nõnda “imbusid” ida kaubad, leiutised ja kultuurimõjutused nagu difusiooni seaduse järgi läände, - ja vastupidi.

Siiditee oli kuulsaim, kuid mitte ainus. Kaubavahetus haaras Hiinat, Indiat, Tiibetit, Kashmiiri, Pärsiat. Ei Himaalaja ega Karakorum suutnud seda tõsiselt tõkestada. Siiditee tõusudel ja mõõnadel olid ikka pigem poliitilist ja sõjalist laadi põhjused. Vahelduva eduga õitses selline kaubandus 2. sajandist e.m.a. kuni 15. sajandini. Lõpliku hoobi andis Vasco da Gama: tema poolt avastatud mereteel oli vähem vahemehi ning kaupade hind tuli odavam.

Lugematud sõjakäigud on üle Sise-Aasia rullunud. Ajalooliselt distantsilt vaadatuna moodustavad need vaid üürikeste ponnistuste kireva mosaiigi. Viimaste hulgas on seal Inglise, Vene ja Hiina koloniaalhuvide põrkumine möödunud sajandi lõpus. See niinimetatud Suur Mäng (Great Game) lahendati mõjusfääride kummalise mustrina maakaardil: Inglise ja Vene koloniaalimpeeriume sai eraldama kitsuke riba Hiinat ja Afganistani Wakhani koridor. Nii nagu paljud impeeriumid enne neid olid Aasia mõõtmatutes avarustes liiva jooksnud, nõnda ei suutnud ka britid ega venelased neid väga kaugeid ja raskesti ligipääsetavaid alasid efektiivselt valitseda. Paljude vastandlike mõjude stiihias on need tänapäevani jäänud ebastabiilseteks ja õnnetuteks aladeks (meenutagem probleeme Afganistani, Tadzhikistani, Kashmiiri, aga ka Hiina läänepoolsete haldusüksuste ümber).

Karavaniteedest said sõjateed

1947. aastal muutus poliitiline kaart taaskord. Briti India iseseisvumise ja usutunnusel jagunemisega tekkisid problemaatiliste piiridega muhameedlik Pakistan ja valdavalt hinduistlik India. Pidevalt vaenujalal olevate naabrite vahelise nn. ajutise kontrolljoonega (Line of Actual Control) läbilõigatult katkesid ka paljud senised loogilised karavaniteed. Kumbki pool oli seejärel sunnitud välja ehitama omad põhja-lõuna-suunalised ühendusteed. Kulgedes alatasa kuuma kontrolljoone vahetus läheduses, on need teed ühtlasi (ja eelkõige) sõjalisi eesmärke teeninud.

Õ igupoolest saigi kõrgete teede ehitamine Aasia südames alguse 1960ndatel aastatel. India oli selle ajani vähe tähelepanu pööranud riigi äärmises põhjaosas olevale Tiibeti-sarnasele budistlikule Ladakhi piirkonnale. Ja sai peagi karistatud. Peale kommunistlikku riigipööret haaras Hiina 1950ndatel aastatel Tiibeti kõvasti pihku. Asudes ehitama militaarset teed maa kõige läänepoolsema Xinjiangi piirkonna ja Tiibeti vahele, pidas tüürimees Mao ühtlasi vajalikuks vallutada Ladakhi põhjaosast ära 28 500 ruutkilomeetri suurune tükk 4000-6000 meetri kõrgusel asuvat Aksai Chini mägikõrbe. 1962. aastal puhkes India ja Hiina vahel tõeline piirisõda, kuid jõud (ja ühendusteed) olid Hiina poolel.

Nüüd oli ka Indial tee-ehitustega tõsi taga. Forsseeritult tõmmati otsad kokku 434 kilomeetrisel Srinagar - Leh teel, mille mõned lõigud juba natuke varem valmis olid. See tee ületab Himaalaja mäestiku praktiliselt kõige madalamas kohas: kõrgeim punkt traktil on Fatu La kuru “vaid” 4174 meetriga. Varasem 2-3 nädalat Srinagarist Leh’sse jõudmiseks kahanes kahele päevale. Aga et see tee kulgeb poliitiliselt ebastabiilses Kashmiiris kohati vaid paari kilomeetri kaugusel Pakistani kontrolli all olevast territooriumist, siis rajati Ladakhile ka teine juurdepääs. Too idapoolsem ja märksa kõrgem tee saab alguse Manalist. Vaid pool 485 kilomeetrist on asfaltkattega, sest ületada tuleb rängad kurud Taglang La (5328 m), Lachlung La (5060 m) ja Baralacha La (4883 m).

Leh’st põhja. Üle Elbruse tipu.

Srinagar - Leh tee avati välismaalastele 1974. aastal. Kuni selle ajani oli Ladakh mitmekümne aasta vältel olnud kindlalt suletud piirkond. Manali - Leh teele lubati turistid 1989. aastal. Aga alates 1994. aastast on lubatud (eriloaga) ületada ka maailma kõrgeimat maantee-kuru. Selleks on 5602 meetri kõrgune Khardung La 110 kilomeetrisel teelõigul (Beacon Highway), mis viib Leh’st põhjas asuvasse Nubra orgu. Piltlikult öeldes käib see tee üle Elbruse tipu, jättes Mont Blanci sügavale enda alla!

Neid äsjamainitud kohti läbis oma 1923.-28. aastal toimunud Sise-Aasia kultuuriloolisel ekspeditsioonil ka kuulus vene kunstnik Nikolai Roerich. Srinagarist Leh’sse oldi teel 17 päeva. Ladakh pakkus kunstnikule suurt huvi ja Leh’s peatuti pikemalt. 1925. a. septembri lõpus suundus karavan põhja.

Khardung La’d kirjeldab Roerich järgmiselt: “Me ei jõudnud veel linnastki [Leh] välja, kui tulid vastu kohalikud naised, pühitsetud jakipiimaga ja võidsid sellega inimeste ja loomade laupasid soovides õnnelikku teed. […] Vaade Kardongilt oli ülev. Aga terve Kardongi põhjapoolne külg on tegelikult järsk ja võimas jääliustik. Laskumine on väga väsitav ja ohtlik. Tuli minna ja roomata. Nägime, kuidas üks koormatud jakk libises ja hooga mööda liustiku siledat külge alla lendas. […] Teel on juba näha külmunud verd. Juba vilksatas lõpnud hobuse luukere. Meil on kõik heas seisukorras. Pärast kuru räägitakse meile tervest karavanist, mis Kardongil oli ära külmunud. Baltistanlaste karavan, ligi sada hobust, leiti tervenisti surnukskülmunult. Mõned olid ära külmunud käsi suu juures hoides, nagu hüüdes.” * (Roerich, N. Altai - Himaalaja, Tln., 1990)

Nõnda oli see vaid umbes seitsekümmend aastat tagasi. Sven Hedini seiklused paarkümmend aastat varem olid veelgi metsikumad. Tänapäeval vindub Nubra jõge toitval 75 kilomeetrisel Siatsheni liustikul maailma kõrgeimaks sõjaks nimetatud konflikt India ja Pakistani vahel. 1983. aastal nihutasid seal India väed halvasti defineeritud kontrolljoont umbes kuuekümne kilomeetri võrra läände. Sellest ajast seisavad jäistes kõrgustes vastamisi kaks sõjalaagrit. Rohkem kui püssikuuli läbi, on hukkasaanuid laviinide, külma ja kõrguse tõttu.

Roerichi teekonda Nubrast põhja poole niisiis enam korrata ei saaks. Selleks et Hotanisse või Kashgari jõuda, tuleb ots ringi keerata: tagasi Kashmiiri, Amritsari kaudu Pakistani, Rawalpindist Karakoram Highway’le.

Karakoram Highway

Kuigi Hiina oli ka tüki Pakistani territooriumist ära napsanud, jõudsid asjaosalised riigid 1964. aastal kokkuleppele. Hiina tagastas Pakistanile 2000 km² mägismaad ja 1966. aastal otsustati ühiselt rajama hakata Karakorumi maanteed (KKH), mis Islamabadist viiks iidsesse siiditee sõlmpunkti Kashgari. Enneolematult raskel maastikul kulgev 1300 kilomeetri pikkune tee pidi tulema valdavalt asfaltkatte ja kahe sõidusuunaga.

Pakistani armee oli 1960. aastal juba alustanud Swati ja Gilgiti vahelise 400 kilomeetri pikkuse Induse oru tee rajamist, mis hiljem sai KKH osaks. Hiina poolel rajasid teed hiinlased ise ja sellest on vähe teada. Pakistani poolel töötasid pidevalt umbes 15 000 Pakistani sõdurit ja lisaks veel sama palju hiinlasi: sõjaväelased, vangid, palgatöölised. Veel ütleb statistika, et tee-ehitus nõudis iga kilomeetri kohta ühe inimelu.

Alates 1980. aastast hakkas Hiina ühiskond demokratiseeruma ja tasapisi välismaailmale avanema. Valmis hakkas saama ka Karakorumi tee. 1982. aasta augustis kuulutati Khunjerabi kuru sõidukõlblikuks. Kogu ühendus Islamabadist Kaš garini avati välismaalastele 1986. a., 20 aastat peale ühistööde alustamist. Hea õnne korral on nüüd see vahemaa võimalik läbi sõita 3-4 päevaga.

Mõlemad kõrged teed on täies ulatuses läbitavad vaid suvel, kõrgemad ja seetõttu halvemas seisus olevad Ladakhi teed umbes 3-5 kuu jooksul, KKH keskeltläbi mai lõpust novembri alguseni. Madalamad teeosad toimivad kohalike teedena aastaringselt.

Sisyphose töö

Tegelikult on sääraste teede korrashoid üks lõputu Sisyphose töö. Nad on sama “valmis” kui Tallinna linn. Pidevalt käivad parandus- ja laiendustööd. Vihmasadude ja laviinide tagajärjel uhutakse sageli ära terved lõigud, või katkestab sõitu varinguvall. Taolistes kohtades on teetööliste laagrid ja rasketehnika alati ootevalmis. Tee sõidukorda seadmine võib võtta tunde või päevi. Ajalugu mäletab ka suurkatastroofe. Praegugi on Nanga Parbati lähedal näha maalihke vall, mis 1841. aastal Induse jõe vood sulges. Lõpuks tõkkest läbi murdnud paisjärv hävitas külasid 500 km allavoolu ning uputas sikhide armee pataljoni. 1974. aastal värises Indus Kohistanis maa. Hukkus 7000 inimest ja hävines ligi 60 kilomeetrit äsjavalminud maanteed.

Karakorumi tee halvimad lõigud ei ole sugugi mitte need kõige kõrgemad osad, vaid piirkond nimega Indus Kohistan, 200-400 kilomeetrit Islamabadist põhjas. Seal murrab Indus end Himaalaja läänetiiva ja Hindukushi mäestiku vahelt välja tasandikule. Sealsed kanjonid on niivõrd rängad ja pahaendelist kuristikku asustavad hõimud nii metsikud ja agressiivsed, et isegi varasemad karavaniteed eelistasid pigem ületada 4198 meetrise Burzili või 4175 meetri kõrguse Babusari kuru, et Gilgitist Srinagari või Rawalpindisse jõuda. See tegi kaks ja pool lisakilomeetrit üles ja sama palju alla. Relvatärinat ja öiseid bussirööve tuleb Kohistanis ette tänapäevalgi. Mõnikord kogutakse bussid ja veoautod politsei eskordi alla.

Peale Kohistani möödub org hiiglaslikust Nanga Parbati mäemassiivist. Öeldakse, et see on suurim mägi mahult: Induse tasemelt (sealkohas 1200 m) kõrgub mägi veel tervelt 7 kilomeetrit. See on ka alpinistlikult üks raskemaid ja ohtlikumaid kaheksatuhandelisi, Killer Mountain.

Edasi keerab KKH üks haru piki Indust itta, Baltistani ja kontrolljoone suunas, kuid Ladakhi välja ei jõua. Peatee jätkub piki Hunza orgu Khunjerabi kuru suunas. Kui Indus puges Tiibeti kiltmaalt alla tasandikule laskudes läbi Himaalaja läänetiivast, siis tema parempoolne lisajõgi Hunza on ainuke, mis end Karakorumist läbi murrab. Hunza oru põhi Karimabadis on 2000 meetri peal, vasakkaldaks 7788 meetrine Rakapoš i (teest vaid 10 horisontaalse kilomeetri kaugusel) ja paremakaldaks Ultar ja Batura massiiv (7755 m). Seega pretendeerib Hunza koos Nepaalis Annapurna mäemassiivi piiravate Marsyandi ja Kali Gandakiga maailma sügavaima oru tiitlile.

Peale Khunjerabi kuru (4730 m) siseneb tee Hiina territooriumile, ühtides kuni Kash garini omaaegse siiditee pea-haruga. Möödub kõrgetest, ent laugevormilistest Ida Pamiiri mäehiiglastest Muztagh Atast (7546 m) ja Kongurist (7719 m) ning laskub lõpuks järsult Tarimi nõos asauvasse Kashgari, 1300 meetrit üle merepinna.

Sula ootel

On huvitav, et sealsamas lähedal Tadzhikistanis on juba NSVL-i aegadel rajatud Dushanbe, Horogi ja Oshi vahele nn. Pamiiri trakt. See tee ületab Ida Pamiiris kõrgeima punktina 4650 meetrise Akbaitali kuru, kulgedes vaid 100 kilomeetri kaugusel KKH-st. Kuid piir ja 3 meetri kõrgune elektrivoolu alla ühendatud okastraataed on vahel. Sarnane kolonistlik tee kulgeb ka Hiinas KKH-st ida pool. Paar mäekuru on seal kõrgusega isegi ligi 5400 meetrit, kuid avalikuks liiklemiseks on need suletud. Nii nagu juba mitusada aastat, on võõramaalaste liikumine Sise-Aasias tugevasti takistatud.

Need neli maanteed (Pamiiri trakt, KKH, Ladakhi ja Kashgar-Lhasa teed) moodustavad otsekui mingi kummalise jõujoonte võrgu, mis sarnaselt elektromagnetiliste jõujoontega kulgevad paralleelselt, kuid iialgi ei lõiku. Teede puhul, tõsi, on põhjused poliitilised. Peale KKH eksisteerib veel vaid üks eri riike ühendav ja liikluseks avatud trans-Himaalaja magistraal. See on Nepaali pealinna Katmandud Lhasaga ühendav “Sõpruse Tee” kõrgeima punktiga 5240 meetrit Tiibeti kiltmaal. India ja Hiina vahelise vastasseisu puudumisel oleks suhteliselt väikese töökuluga võimalik teed avada ka India äärmises idaosas (Sikkimis ja Arunachal Pradeshi osariigis) ning juba mainitud Ladakhi piirkonnas piki Induse ja Sutlej jõgesid. Just seal kulgesid ka muistsed karavanid.

Paar viimast aastat on häid uudiseid toonud endiste Kesk Aasia liiduvabariikide ja Hiina vahelistesse suhetesse. Juba käib arglik kaubavahetus, millest on huvitatud ka Pakistan. 1996. aastal läbis Pakistani autokaravan vahemaa Karatshist Kashgarini. Sealt suunduti edasi üle Torugarti kuru Bishkekki ja Alma Atasse. Kahe tuhande aastane siiditee on uue sula ootel.

Fotode allkirjad:

1. Teel Khardung La’le

2. Leh palee, Ladakhi kuninga omaaegne residents. Tagaplaanil paistvat lumist nõlva pidi looklev serpentiin viib Khardung La’le. Sinna on kaks kilomeetrit kõrgusevõttu.

3. Maailma kõrgeim autokuru (5602 m) juuni viimastel päevadel. Teetöölised ja rasketehnika on pidevalt ootevalmis.

4. Üksildane buda klooster Nubra orus.

5. Mister Pommirühm ja Mees-kes-ei-müü-oma-ideaale-edu-nimel väikevennaga Nubra orus.

6. Võrdlemisi tagasihoidlikult dekoreeritud Pakistani veoauto Karakorumi maanteel. Karavaniloomade kaunistamine on sealkandis iidne tava. Kalligraafilised palved Koraanist ning muu silmarõõm peaks ohud eemale hoidma.

7. Gilgit, Pakistani Põhjapiirkondade keskus.

8. Nanga Parbat (8126 m) on nähtav ka Karakoram Highway’lt. Kuid kui päev-paar teelt kaugemale matkata, avaneb kogu nelja kilomeetri kõrgune mäesein oma kohutavas ilus.

9. Taksodziibid Hunzas on ilusad ja võimsad masinad. Mägi tagaplaanil on Ultar (7388 m), millest jaapanlased alles 1996. aastal esmakordselt jagu said.

10. Viimase kuru poole.